GAS-snelheid in Vlaanderen: wat leert de nieuwe studie over verkeersveiligheid en rechtszekerheid?

Hoe passen Vlaamse steden en gemeenten GAS-snelheid toe, en wat weten we over de invloed op de verkeersveiligheid? Een eindrapport van Vias institute en Universiteit Gent onderzoekt de uitrol, de organisatie en de beleidsmatige en juridische discussie rond dit systeem. De centrale nuance: GAS-snelheid is snel ingeburgerd, maar de beschikbare cijfers tonen niet aan dat gemeenten die het toepassen op hun volledige grondgebied minder letselongevallen hebben.

Wat onderzochten Vias en UGent?

Het rapport “Onderzoek naar de wijze waarop steden en gemeenten GAS-snelheid integreren in het lokale verkeersveiligheidsbeleid” werd gepubliceerd op 30 juni 2026 in opdracht van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. De onderzoekers combineerden vier bronnen: bestaande statistische gegevens, een online bevraging van lokale besturen, diepte-interviews met lokale actoren en stakeholders, en een analyse van beleids- en contractdocumenten.

Na opschoning werden 151 vragenlijsten van Vlaamse steden en gemeenten weerhouden, een responsgraad van 53% van de 285 besturen. De inventaris van de invoering geeft voor april 2026 een momentopname: ongeveer de helft van de Vlaamse gemeenten paste GAS-snelheid toe. De bevragingsresultaten slaan op de deelnemende besturen en mogen dus niet zonder meer als percentages van alle Vlaamse gemeenten worden gelezen.

Een snelle maar ongelijke uitrol

GAS-snelheid bestaat sinds februari 2021. Lokale besturen kunnen beperkte snelheidsovertredingen onder de wettelijke voorwaarden administratief afhandelen. De precieze praktijk verschilt sterk: gemeenten gebruiken vaste camera’s, mobiele camera’s of trajectcontroles, en organiseren de verwerking op uiteenlopende manieren, van volledig publiek beheer tot verregaande samenwerking met private partners.

De geografische spreiding is niet gelijkmatig. Volgens de inventaris voor april 2026 gebruikte 29% van de West-Vlaamse gemeenten het systeem, tegenover 73,1% in Antwerpen en 71,4% in Vlaams-Brabant. Ook buurgemeenten en gemeenten binnen dezelfde politiezone maken niet altijd dezelfde keuze. Daardoor kunnen de toepasselijke afhandelingsroutes en de praktische behandeling van vergelijkbare feiten verschillen naargelang de locatie.

GAS-snelheid is bovendien niet de enige lokale maatregel. De ondervraagde besturen noemen onder meer wegversmallingen, smiley-borden en mobiele camera’s. Veel gemeenten combineren handhaving met infrastructuuraanpassingen en sensibilisering. De studie benadrukt dat een verkeersveiligheidsaanpak doorgaans uit een pakket van maatregelen bestaat.

Wat zeggen de cijfers over verkeersveiligheid?

De gemeenten die GAS-snelheid gebruiken, beoordelen de impact van hun handhavingsbeleid overwegend positief. In de enquête gaven zij de impact op verkeersveiligheid gemiddeld een 8 op 10. Dat is een gerapporteerde perceptie van lokale besturen, geen onafhankelijke meting van het effect van GAS-snelheid zelf.

De vergelijkende analyse van de onderzoekers vond op gemeentelijk niveau geen statistisch significant verschil in het aantal geregistreerde snelheidsovertredingen per inwoner tussen gemeenten met en zonder GAS-snelheid. Ook het gemiddelde aantal letselongevallen op gemeentewegen verschilde niet aantoonbaar tussen beide groepen. De studie sluit daarmee niet uit dat op een specifieke gecontroleerde locatie de snelheid of het aantal ongevallen is gedaald. Zij stelt enkel vast dat op het volledige grondgebied geen verschil werd waargenomen.

De onderzoekers plaatsen bij de cijfers een belangrijke kanttekening: mogelijk worden niet alle administratief afgehandelde snelheidsovertredingen in de nationale politiedatabank geregistreerd. Verder toont een vergelijking tussen gemeenten op zichzelf niet aan dat één afhandelingssysteem de oorzaak is van eventuele verschillen. Ook gemeenten zonder GAS-snelheid handhaven op snelheid en kunnen andere veiligheidsmaatregelen nemen.

De studie verwijst daarnaast naar bestaande literatuur die sterke aanwijzingen geeft dat snelheidshandhaving kan bijdragen aan lagere snelheden, in het bijzonder als onderdeel van een bredere aanpak. De eigen vergelijkende analyse van het rapport levert echter geen bewijs op dat de invoering van GAS-snelheid op zichzelf het aantal letselongevallen over het gehele gemeentelijke grondgebied verlaagt.

Inkomsten en de perceptie van een verdienmodel

De financiële impact is aanzienlijk. Gemeenten die in 2024 GAS-snelheid toepasten, boekten gemiddeld €43,10 aan ontvangsten uit administratieve sancties per inwoner, tegenover €4,20 in gemeenten zonder GAS-snelheid. Die categorie omvat evenwel ook andere administratieve sancties en is dus niet volledig gelijk aan opbrengsten uit GAS-snelheid. De meerjarenbegrotingen ramen voor alle Vlaamse gemeenten samen €121 miljoen aan ontvangsten uit GAS-snelheid in 2026 en €144 miljoen in 2027. Dat zijn begrotingsramingen, geen vastgestelde eindontvangsten.

Volgens de bevraging geeft 86% van de besturen aan dat inkomsten geheel of gedeeltelijk worden gebruikt voor verkeersveiligheid en 68% voor investeringen in handhaving. Die antwoorden sluiten elkaar niet uit. Tegelijk heeft 57% geen specifieke bestemming voor de inkomsten; die vloeien naar de algemene middelen. In combinatie met private concessies en zichtbare inkomstenstromen voedt dit de perceptie dat snelheidscontroles een “melkkoe” kunnen zijn.

De onderzoekers bevelen daarom meer transparantie aan over de keuze van controlelocaties, de financiële stromen en de besteding van opbrengsten. Boete-inkomsten mogen volgens het rapport geen doel op zich zijn. Een controle moet kunnen worden verantwoord vanuit de verkeersveiligheid en de plaatselijke context.

Juridische aandachtspunten voor de praktijk

Het rapport brengt een reeks juridische en organisatorische spanningsvelden in kaart. Het gaat onder meer om de identificatie van bestuurders bij voertuigen ingeschreven op naam van een rechtspersoon, de behandeling van buitenlandse kentekens, de verhouding tussen administratieve en strafrechtelijke afhandeling, gegevensbescherming en de uiteenlopende rolverdeling tussen politie, sanctionerend ambtenaar, gemeente en private dienstverleners.

De studie beschrijft onder meer dat de aanpak van buitenlandse bestuurders en voertuigen van rechtspersonen lokaal kan verschillen. Zij signaleert ook onduidelijkheid over wie bepaalde identificatiestappen mag uitvoeren en over gegevensstromen. Dit zijn bevindingen over knelpunten in de onderzochte praktijk. Ze betekenen niet dat iedere GAS-boete om die reden onwettig is: de concrete feiten, de toepasselijke regelgeving en de stukken van het individuele dossier blijven bepalend.

Een GAS-snelheidsboete volgt een administratieve procedure. Wie de boete betwist, kan verweer indienen bij de sanctionerend ambtenaar; als het verweer wordt afgewezen, kan beroep worden ingesteld bij de politierechtbank. In een concreet dossier verdient het daarom aandacht om na te gaan welke procedure is gevolgd, wie de relevante vaststellingen en identificatiehandelingen verrichtte, welke gegevens aan de beslissing ten grondslag liggen en of de toepasselijke termijnen en waarborgen zijn nageleefd.

De studie pleit voor beter onderbouwde en evalueerbare handhaving

Vias en UGent bevelen onder meer een duidelijker en uniformer juridisch kader, opleiding en een centraal kennisplatform aan. Ook vragen zij om betere gegevensregistratie en rapportering, samenwerking tussen besturen en politie, en een systematische evaluatie van de verkeersveiligheidsproblematiek.

Voor de keuze van controlelocaties stelt het rapport een objectieve aanpak voor: vertrek van snelheidsmetingen, ongevalscijfers en verkeerscontext; beoordeel daarna of handhaving passend en proportioneel is naast mogelijke infrastructuur- of sensibiliseringsmaatregelen; en leg vooraf vast hoe de resultaten zullen worden geëvalueerd. Als het probleem verdwijnt of de context verandert, moet ook de maatregel opnieuw kunnen worden bekeken.

Conclusie

De studie schetst GAS-snelheid als een snel groeiend maar versnipperd instrument. Gemeenten die het toepassen zijn doorgaans positief over de ervaren impact, maar de beschikbare gemeentelijke vergelijkingen tonen geen aantoonbaar verschil in letselongevallen of vastgestelde overtredingen tegenover gemeenten zonder GAS-snelheid. De studie onderstreept tegelijk dat verkeersveiligheid, rechtszekerheid en maatschappelijk draagvlak afhangen van een onderbouwde locatiekeuze, proportionele handhaving, transparantie en correcte dossierverwerking.

Het rapport is een beleidsstudie, geen rechterlijke uitspraak over de geldigheid van een individuele boete. Wie een GAS-snelheidsboete wil betwisten, moet de concrete kennisgeving, bewijsstukken, procedure en toepasselijke regels afzonderlijk laten beoordelen.

Bron